Comment cet outil calcule les zones où marche, vélo et vélo électrique sont plus rapides que la voiture, et sur quelles hypothèses il repose.
Principe général
La méthode est un calcul de plus court chemin sur un graphe (algorithme de Dijkstra), la référence académique et pratique pour ce type de calcul — pas un service isochrone tiers. Le réseau routier autour du point de départ est téléchargé une fois (BD TOPO® IGN), transformé en graphe (carrefours = nœuds, tronçons = arêtes pondérées par un temps de trajet), puis quatre temps de trajet sont calculés depuis l'origine : marche, vélo, vélo électrique (VAE), et voiture — chacun avec son propre modèle de vitesse. Une zone (marche, vélo ou VAE) est la partie du réseau, connectée au point de départ par un chemin continûment gagnant, où ce mode bat la voiture.
Sources de données
Réseau routier — BD TOPO® IGN (tronçons de route), avec nature de voie, sens de circulation, vitesse moyenne réelle par tronçon quand elle est disponible.
Altitude — lue directement dans la géométrie 3D des tronçons BD TOPO® (déjà téléchargée pour le réseau), puis lissée le long des rues (moyenne avec les points voisins, une passe) pour éviter des pentes fictives sur les tronçons très courts. Sur un échantillon de 400 points (Vourles, 6 octobre 2026), l'écart avec le modèle d'altitude RGE ALTI® de l'IGN est de 0,65 m en médiane et sous 1,5 m pour 90 % des points. Sur un pont, c'est l'altitude de la chaussée qui est prise, pas celle du fond de vallée. Les quelques points sans altitude dans la BD TOPO® sont complétés par leurs voisins, puis, s'il en reste, par l'API d'altimétrie de l'IGN.
Géocodage — IGN Géoplateforme (recherche et autocomplétion), basé sur la Base Adresse Nationale.
Vitesse de marche
Fonction de randonnée de Tobler (1993) : W = 6 × exp(−3.5 × |pente + 0.05|) km/h — référence quasi universelle (ArcGIS, GRASS GIS), qui donne la vitesse maximale (6 km/h) en légère descente plutôt qu'à plat, et ralentit fortement au-delà d'une pente soutenue.
Vitesse de vélo et VAE
À plat, vitesse calibrée sur la littérature : 21,6 km/h (vélo classique, régression Parkin & Rotheram 2010 sur suivi GPS réel) et 24,6 km/h (VAE : la vitesse vélo multipliée par le rapport VAE / vélo classique mesuré par Schleinitz et al. 2017, 17,4 / 15,3 km/h, seule étude trouvée qui mesure les deux dans les mêmes conditions).
En montée, un modèle physique (résistance au roulement + traînée aérodynamique + gravité, résolu numériquement) remplace une simple régression linéaire, avec une puissance qui augmente progressivement avec la pente jusqu'à un plafond. Ce modèle a été calibré sur une donnée de terrain réelle fournie par l'utilisateur (montée à Saint-Étienne : ~3,5 km, 150 m de dénivelé positif, ~10,5 km/h à effort soutenu sur ~4,3% de pente moyenne) :
Pente
Vélo classique
VAE
0%
21,6 km/h
24,6 km/h
2%
14,2 km/h
22,5 km/h
4,3%
10,5 km/h (donnée réelle)
21,3 km/h
6%
8,0 km/h
17,2 km/h
10%
5,0 km/h
11,4 km/h
Le VAE est nettement moins pénalisé (puissance du système complet, vélo + moteur, plafonnée à ~300 W contre ~130 W pour un vélo classique) — c'est pour ça que la zone VAE peut s'étendre loin au-delà de la zone vélo sur terrain vallonné, parfois sans zone vélo adjacente (le vélo classique a déjà perdu face à la voiture à cet endroit, le VAE continue de gagner).
La puissance du vélo classique est plafonnée à 250 W (maximum physiologique soutenable par un cycliste moyen) — au-delà, sur les pentes les plus extrêmes, le modèle bascule automatiquement sur une vitesse "vélo poussé à pied" (marche avec une pénalité modérée pour l'encombrement du vélo) plutôt que de continuer à ramper artificiellement vers un plancher de vitesse arbitraire.
En descente : régression linéaire de Parkin & Rotheram (+0,86 km/h par point de pente), pour le vélo comme pour le VAE, dont l'assistance est coupée au-delà de 25 km/h (règlement (UE) n° 168/2013).
Vitesse de voiture
Vitesse moyenne du tronçon calculée par l'IGN (vitesse_moyenne_vl, BD TOPO®) quand elle est disponible. Une vitesse de 0 signifie, d'après la documentation de l'IGN, un tronçon fermé à la circulation ordinaire (accès réservé aux ayants droit, voie privée, barrière, plot amovible, piste cyclable, voie verte, hors service) : il est interdit à la voiture et reste ouvert à la marche et au vélo. Si l'attribut manque, sinon une table de repli par type de voie (voie autoroutière 110 km/h, route à 2 chaussées 90, route à 1 chaussée 70, voie empierrée 30, chemin 10, bretelle 50, rond-point 30, défaut 50 km/h).
Pénalités et frictions
Délai d'accès — 3 min vélo/VAE (détacher/rattacher ; valeur estimée : aucune mesure publiée de ce temps n'a été trouvée). Voiture : 8 min en zone urbaine, 4 min en zone rurale (accéder au véhicule, chercher une place et marcher jusqu'à destination). Ordre de grandeur cohérent avec la littérature : le temps de recherche seule d'une place sur voirie a une moyenne de 2-3 min à Lyon, avec une distribution étalée dépassant 10 min dans les secteurs tendus (CEREMA, enquête 2015) ; une étude d'accessibilité urbaine récente ajoute forfaitairement 15 min au trajet voiture brut pour couvrir marche jusqu'au véhicule + recherche + marche jusqu'à destination (pas de distinction ville/campagne dans cette étude). Le contexte est détecté automatiquement à partir de la densité de carrefours autour du point de départ (seuil : 120 carrefours dans un rayon de 600 m), sans appel réseau supplémentaire.
Carrefours — quelques secondes ajoutées à un nœud où 3 rues ou plus se croisent (6 s voiture, 4 s vélo/VAE, 2 s marche), mais seulement quand une autre route de hiérarchie comparable croise réellement la trajectoire — ni quand toutes les autres sont nettement moins importantes (une route principale qui croise une allée ou un chemin a une priorité évidente), ni quand la route de rang comparable est en fait le prolongement tout droit du même itinéraire (identifié par le cap géographique, pas seulement le rang). La hiérarchie utilise l'attribut officiel BD TOPO® Importance quand il est renseigné, sinon un repli par nature de voie. La BD TOPO® ne renseigne pas le type de régulation (feu/stop/cédez-le-passage) de chaque carrefour — recherché puis confirmé absent des données disponibles pour les carrefours ordinaires — d'où ce repli par hiérarchie plutôt qu'une valeur exacte par carrefour. Ce mécanisme pénalise proportionnellement plus la voiture que le vélo dans un maillage dense (un délai fixe pèse plus sur un trajet rapide que sur un trajet déjà lent), reproduisant le fait bien documenté que les zones denses ralentissent la voiture plus que le vélo.
Surface de la voie — vélo et VAE ralentis selon le revêtement, d'après les vitesses médianes mesurées à Hambourg (Schuhmacher et al., Findings, 2025 : enrobé 20,7 km/h, gravier 17,8, non revêtu 17,6) : route empierrée ×0,86, chemin et sentier ×0,85. Marche : pas de pénalité, la fonction de Tobler étant établie sur des sentiers.
Bretelles d'autoroute — interdites à la marche et au vélo, comme l'autoroute elle-même (code de la route). La BD TOPO® ne distingue pas une bretelle d'autoroute d'une bretelle de voie rapide : est considérée comme bretelle d'autoroute toute suite de tronçons « Bretelle » reliée à un tronçon de type autoroutier.
Sens de circulation — la voiture respecte tous les sens uniques. Le vélo et le vélo électrique les respectent aussi, ronds-points, bretelles et routes à chaussées séparées toujours compris, avec une tolérance : à contresens autorisé dans les rues calmes (vitesse du tronçon ≤ 30 km/h) et, quand le contexte détecté autour de l'adresse est urbain, sur toutes les voies jusqu'à 50 km/h (centre-ville ; les voies plus rapides restent à sens unique). Ce sont des hypothèses de cadrage : la BD TOPO® utilisée n'indique pas les double sens cyclables, sa vitesse est une moyenne et non une limitation, le seuil de 50 km/h n'est pas sourcé, et le contexte urbain, détecté une seule fois autour de l'adresse, s'applique à toute la carte (y compris à ses faubourgs). Les zones à faibles émissions (ZFE) ne sont pas un critère utilisé : elles visent les émissions des véhicules, non la circulation des cycles. La marche reste libre dans les deux sens.
Sens du trajet — « j'en pars » : temps depuis l'adresse vers chaque point. « J'y vais » : temps de chaque point vers l'adresse (même méthode sur le réseau parcouru à l'envers ; sens uniques et pentes jouent donc dans l'autre sens). « Aller-retour » : somme des deux temps, comparée à la somme des deux temps en voiture, avec le délai d'accès voiture compté deux fois. Le plafond de recherche 20/40/60 min s'applique à chaque trajet, pas à leur somme.
Voies exclues — voies de type autoroutier (par leur nature, car la BD TOPO® les code à 95-100 km/h) et tout tronçon au-delà de 110 km/h pour marche/vélo/VAE ; chemins/sentiers/pistes cyclables exclus pour la voiture ; bacs et liaisons maritimes exclus pour tous les modes (ni la marche ni le vélo ne traversent l'eau, et une traversée en bac implique une attente d'horaire non modélisée).
Repli du temps voiture — un chemin ou sentier peut longer une route bien plus rapide sans lui être topologiquement relié dans les données (deux tracés distincts). Sans correctif, la voiture y serait considérée comme n'arrivant jamais (temps infini), laissant un mode actif "gagner" à tort. Le temps voiture d'un nœud inaccessible est donc estimé à partir du nœud accessible en voiture le plus proche, plus une marche à vol d'oiseau (vitesse de Tobler à plat, 5,04 km/h) pour combler l'écart — au-delà de 5 km de tout accès voiture connu, on revient à l'infini (zone réellement isolée).
Parking en lisière — si l'adresse n'est sur aucune voie ouverte à la voiture (sentier, escalier, piste cyclable, cœur de parc), le temps voiture part du point carrossable le plus proche, à moins de 5 km : là où l'on se gare. La marche entre l'adresse et ce point (à vol d'oiseau, 5,04 km/h, deux fois en aller-retour) est ajoutée au temps voiture, et la distance est indiquée sous la carte. Cela concerne aussi les rues piétonnes et voies réservées que la BD TOPO® code avec une vitesse de 0.
Voies privées — exclues pour tous les modes quand la BD TOPO® le signale explicitement. Couverture incomplète : cette information n'est renseignée par l'IGN que lorsqu'un partenaire l'a fournie — son absence ne garantit donc pas qu'une voie est publique.
Pente et altitude
Pente calculée entre les deux extrémités de chaque tronçon à partir de l'altitude interpolée, puis plafonnée à ±35% : au-delà, c'est presque toujours une anomalie de données plutôt qu'une vraie pente de rue, et sans ce garde-fou une seule valeur d'altitude aberrante peut faire s'effondrer tout le calcul.
Plafond de calcul (choix technique)
Pour limiter la taille du calcul, la recherche des plus courts chemins s'arrête à 20 minutes à pied, 40 minutes à vélo et 60 minutes en vélo électrique. Ce n'est pas une définition des zones : une zone reste l'endroit où le mode arrive avant la voiture. Ce plafond repose sur l'hypothèse, posée par le porteur du projet, que chaque mode perd toujours contre la voiture avant d'atteindre sa limite (la marche avant 20 min, le vélo avant 40 min, le VAE avant 60 min), de sorte qu'il ne coupe aucune zone. Cette hypothèse n'a pas été vérifiée sur des données réelles : si elle était fausse dans un cas particulier, la zone serait coupée à la limite. Ce cas est signalé par le diagnostic « hors budget-temps ».
Fusion des nœuds
Deux tronçons censés se toucher au même carrefour peuvent avoir des coordonnées légèrement différentes dans les données (écarts de plusieurs mètres observés en pratique, pas de simple imprécision flottante) — une tolérance de fusion spatiale (12 m) les regroupe en un seul nœud du graphe, pour éviter un réseau artificiellement fragmenté.
Îlots et trous
Un mode peut battre la voiture à un endroit sans y arriver par une suite continue de rues où il gagne déjà (par exemple en bas d'une longue descente à vélo électrique, alors que la voiture reprend l'avantage sur la pente elle-même). La carte distingue la zone principale, reliée à l'adresse par des rues où le mode gagne de proche en proche, et les îlots : tout le reste des secteurs gagnants, même quand ils touchent la zone principale sur la carte. Les îlots ne sont affichés que s'ils passent un filtre de pertinence :
Îlot peu accessible en voiture écarté — un îlot dont au moins 70 % des hexagones ne sont traversés par aucune voie où la voiture a un vrai temps de parcours est écarté. Sont dans ce cas les chemins, sentiers et routes empierrées (la BD TOPO® y limite la voiture à quelques km/h), les pistes cyclables et voies vertes, et toute voie non reliée au réseau routier calculé. Le temps voiture n'y est qu'une estimation (marche jusqu'à la route la plus proche) : la « victoire » du mode actif y est un artefact, pas un vrai gain de temps.
Taille et éloignement — un îlot de moins de 5 hexagones (≈ 1,7 ha) est écarté ; un îlot de 40 hexagones ou plus est gardé d'office ; entre les deux, il est gardé s'il est assez proche d'une grande zone (100 m de distance permise par hexagone au-delà de 5).
Trous comblés — une parcelle sans rue entièrement entourée par la zone (champ, parc, cœur d'îlot bâti) est rattachée à la zone : sans cela, la carte ne montrerait qu'un squelette de rues. Une poche entourée où la voiture gagne sur une vraie route reste vide si elle compte 10 hexagones ou plus ; plus petite, elle est comblée.
Ces seuils reprennent une solution existante, puis ont été vérifiés sur quatre sites (Saint-Étienne, Pélussin, Feurs, Charly) en comparant quatre jeux de valeurs : le filtre « peu accessible en voiture » fait l'essentiel du tri, et des seuils de taille plus stricts n'écartaient que des îlots visiblement légitimes. La première version comptait dans la zone principale tout ce qui la touchait sur la carte ; elle laissait passer à Charly une large bande de berges du Rhône faite surtout de sentiers, corrigée le 09/10/2026. Ce sont des choix raisonnés, pas des valeurs publiées. Pour comparer, l'adresse de la page accepte ?ilots=off (zone reliée au départ seulement, sans trous comblés).
Affichage
Chaque mode est affiché comme un anneau (ce qu'il ajoute au-delà du mode précédent), pas sa zone complète — les trois zones ne se chevauchent donc jamais visuellement. Le nombre d'hexagones dans la légende reste la taille totale de la zone de ce mode, pas seulement l'anneau visible.
Limites connues, assumées :
Valeurs estimées, sans mesure publiée trouvée (recherche du 09/11/2026, gardées en l'état faute de mieux) : délai d'accès au vélo de 3 min ; délai voiture de 4 min hors ville et seuil ville/campagne de 120 carrefours (l'urbain, 8 min, est proche de la moyenne de 8,1 min de recherche de place de Shoup, 2006, mesurée en centre-ville dense) ; pénalités de carrefour 6 / 4 / 2 s (les mesures trouvées portent sur des baisses de vitesse, −1,9 km/h aux carrefours sans feux et −3,6 km/h aux feux, Yan et al., 2025, ou sur les seuls carrefours à feux, 34 s de retard médian à vélo, Yuan et al., 2023 ; la vitesse vélo de Parkin et Rotheram inclut déjà les arrêts, la pénalité vélo compte donc sans doute une partie du temps deux fois) ; puissance VAE plafonnée à 300 W en montée (seule la puissance du moteur, 250 W, est fixée par le règlement UE 168/2013).
Dans 23 grandes villes (65 communes ou arrondissements), le rayon est fixé d'avance selon la commune du point et le sens du trajet, d'après des mesures faites les 9 et 10/11/2026 ; ailleurs, réseau interrogé dans un carré de 6 à 15 km autour du point selon la densité de carrefours. Dans tous les cas, il est agrandi par paliers (8 ; 11,5 ; 15 ; 17 km) tant qu'une zone touche le bord. À 17 km, l'avertissement « tronquée » peut subsister pour de petits îlots lointains : à Paris 1er (« j'en pars »), un îlot de 0,23 km² situé à 17 km n'apparaît qu'avec un réseau de 21 km (relevés du 09/11/2026).
Le point de départ est rattaché au carrefour le plus proche qu'on peut quitter à pied ou à vélo : une adresse au-dessus d'un tunnel autoroutier (place de la Liberté à Toulon) part de la rue, pas du tunnel. S'il n'y en a aucun, le calcul est refusé. Si l'adresse est hors du réseau voiture (zone piétonne, rues réservées aux ayants droit), la voiture part du parking en lisière le plus proche qui rejoint vraiment le réseau routier, marche comprise.
Modèle de pente vélo/VAE calibré sur un seul point de terrain réel (fiable pour corriger l'erreur qu'il corrige, mais pas une courbe validée sur plusieurs profils).
Pas de données sur le type de régulation des carrefours (feu/stop/cédez-le-passage) : approximation par hiérarchie routière plutôt qu'une valeur exacte par carrefour.
Plafond de calcul de 20/40/60 min (marche/vélo/VAE) posé pour limiter la taille du calcul, sur l'hypothèse non vérifiée qu'il ne coupe jamais une zone.
Détection des voies privées incomplète (dépend de ce que les partenaires de l'IGN ont renseigné).
Classification ville/campagne heuristique (densité de carrefours), pas un zonage officiel — peut se tromper en périphérie ou dans un bourg dense mais isolé.
Le repli du temps voiture (chemins non reliés au réseau voiture) utilise une distance à vol d'oiseau et une vitesse de marche prudente, pas un vrai itinéraire calculé.
Le seuil de hiérarchie routière pour compter un carrefour (écart de 0,5 rang, et un cap à ±45° pour distinguer un croisement d'une ligne droite) est un choix raisonné, pas calibré sur des mesures réelles — un carrefour ignoré à tort ou compté à tort reste possible, notamment dans un virage prononcé qui pourrait être confondu avec un croisement.
Seuils des îlots et des trous (5 et 40 hexagones, 100 m, 70 %, 10 hexagones) choisis et vérifiés visuellement sur quatre sites de la Loire et du Rhône, pas calibrés sur des trajets mesurés ; une parcelle comblée n'est pas forcément accessible (propriété privée, clôture).
L'altitude est lissée le long des rues (une passe) : un relevé exact à chaque mètre n'est pas visé. Ce réglage a été choisi en comparant, sur 4 sites de la Loire et du Rhône, les zones obtenues avec celles de l'ancienne méthode (grille d'altitude de 70 m) : 91 % de recouvrement en moyenne pour le vélo, 86 % au pire.
En périurbain vallonné, la zone vélo peut être au bord du basculement (le vélo y fait presque jeu égal avec la voiture) : quelques décimètres de pente suffisent alors à en changer nettement l'étendue.
Point de départ
0%
Méthode
Graphe du réseau routier (BD TOPO® IGN) parcouru par un algorithme de plus court chemin
(Dijkstra), avec vitesse ajustée à la pente réelle selon la fonction de randonnée de
Tobler (1993) pour la marche
et le modèle empirique de Parkin & Rotheram (2010) pour le vélo/VAE. Aucun service isochrone tiers n'est utilisé.
Adresse : autocomplétion sur l'ensemble des adresses françaises (Base Adresse Nationale, via l'IGN), dès 3 caractères.
Sens du trajet : « j'en pars » = trajets depuis l'adresse ; « j'y vais » = trajets vers l'adresse ; « aller-retour » = aller et retour cumulés. Sens uniques, pentes et carrefours comptent dans chaque sens : la carte « j'y vais » peut différer de « j'en pars ». En aller-retour, un mode gagne si l'aller + le retour à vélo ou à pied durent moins que l'aller + le retour en voiture (délai d'accès voiture compté deux fois).
Légende
Marche
Vélo
Vélo électrique
Zones où le mode actif est plus rapide que la voiture. Comme le VAE inclut généralement le vélo, qui inclut généralement la marche, l'affichage se fait par anneaux (chaque couleur montre ce que ce mode ajoute au-delà du précédent) ; le nombre d'hexagones dans la légende reste la taille totale de chaque zone. Réseau : —.
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Temps de déplacement en un point
Cliquez sur la carte pour voir le temps de chaque mode jusqu'à ce point, et vérifier rapidement la cohérence du calcul.
Données : réseau routier BD TOPO® IGN (API WFS Géoplateforme), altimétrie IGN Géoplateforme, géocodage IGN. Tous les calculs se font directement dans votre navigateur.
